中国新能源车年产破1000万辆背后：转折与爆发

11月19日，热闹、兴奋、忙碌的广州车展正在进行，车企们用琳琅满目的新车型和新技术为2024年的新能源汽车产业写下不寻常的注脚——昂扬、卓越、爆发。

2024年无疑是值得铭记一年，新能源产业以势不可挡的冲劲塑造了一座座里程碑：全球首个新能源汽车年度达产1000万辆的国家，新能源车国内零售渗透率已连续4个月突破50%等等，不断刷新的数字高调昭示着，新能源电动车的黄金时代已经到来。

从2008年590辆新能源汽车亮相北京奥运会，到现在大街小巷遍地跑着绿牌车，从不被看好到中国名片，从“骗补”风波到越来越多车企靠市场认可进入盈利阵营，从追随者到重塑全球汽车产业生态，作为战略性新兴产业的新能源汽车，已经成为经济高质量发展的重要引擎。

无论是从产业角度，或是从企业角度，回溯新能源的发展历史，都会发现它并不是一条趋势始终向上的坦途，更多是突破一道道窄门后的厚积薄发。

“鲇鱼”特斯拉

2014年4月22日，北京市朝阳区酒仙桥，特斯拉正式向第一批中国用户交付特斯拉Model S车型。前卫新颖的设计理念、可下载的软件更新、巨大的触摸屏显示和先进的智能驾驶系统在业界内外掀起了一场热烈的讨论。这款具有划时代意义的产品不仅赢得了市场的广泛关注，也让许多人更加相信，普及电动汽车是完全有可能实现的。

这一年被称为新势力造车元年，在政策引导与技术进步的大背景下，越来越多企业开始加入造车阵营。2014年4月，游侠汽车成立；7月，乐视汽车成立；8月，小鹏汽车成立；10月，合众汽车成立；11月，蔚来汽车成立；12月，奇点汽车成立。到2015年，理想、威马、零跑、天际、博泰等新势力品牌也相继成立，造车声势一浪高过一浪。

造车新势力涌入的同时，传统汽车企业也决定将新能源规划纳入集团发展计划当中。2014年，上汽董事长陈虹首次提出了汽车行业的新四化；2015年，吉利提出“两个蓝色吉利行动”的1.0版本；长安汽车发布了“新能源汽车十年战略规划”。

不过，虽然口号喊得热闹，从实际动作来看，传统车企在这一阶段更多地持观望态度，对新能源领域的投入和决心并未完全显现。蓝色吉利1.0更大的意义在于响应政策，企业内部对于新能源的路线存在巨大的争议，浩瀚平台的研发直到2017年才上马，长城汽车早期则更加旗帜鲜明地提出了要做“跟随者”。

传统车企的保守放在当时其实很好理解，任何新事物的发展都不是一帆风顺的，特斯拉、比亚迪、北汽等最早一批入局的车企已经吃到了先行者的苦头。

2014财年，特斯拉净亏损高达2.94亿美元。马斯克把这种“失利”归咎于中国市场，认为正是由于中国私人充电桩不够普及、公共充电网络又不够完善，致使特斯拉销量受挫。

同一时期，比亚迪、北汽也遇到了开通私人购买渠道后的难题。第一批消费者开始吐槽购买和使用过程中的种种艰难和不便，如充电基础设施不完善、电池续航性能差、售后服务跟不上等等。而除了产品本身及应用的问题，对于企业来说，更棘手的是在开拓市场时遭遇的“地方保护”。

当时，为了让更多的消费者接受相对燃油车来说还比较昂贵的电动汽车，政府从中央到地方都提供了为数不菲的补贴：购买一辆36万元的比亚迪E6，消费者可以从国家拿到约6万元补贴，从地方政府再拿到6万元左右的补贴，最终自己支付24万元左右即可将E6开回家。

但是，地方财政只愿意支持本地企业。为了清楚地锁定补贴发放的对象，各地发明了为本地车企量身打造的新能源汽车地方目录，只有上目录的企业才能拿到地方的补贴。由此导致的结果是，购买总部在深圳的比亚迪的电动车，深圳用户能够拿到总额为12万元的补贴，北京用户目前却只能享受6万元的国家补贴。这种不公平的补贴方式，熄灭了很多私人购车者的热情，也割裂了整个市场。

政策保驾护航的重要性在此时再一次显现。针对暴露出来的问题，2014年7月，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》发布，除了进一步明确发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车一系列政策之外，第一次把充电设施建设提高到与新能源汽车发展同等重要的位置。《指导意见》还对进一步完善政策体系、坚决破除地方保护、加强技术创新和产品质量监管、进一步加强组织领导等方面规定了30条具体政策措施。

在政府与企业的共同努力下，尽管经历了各种各样的波折，这一阶段，我国新能源汽车产品还是呈现出勃勃生机。2013年我国新能源汽车销量只有1.8万辆，到2015年就增加到33.1万辆，中国第一次超过美国，成为新能源汽车产销量第一的国家。

伴随销量高歌猛进的，是越来越尖锐的舆论争议。2015年销量排行榜上，比亚迪、众泰、吉利、北汽等品牌位列前茅，比亚迪唐和康迪熊猫、北汽E系列、众泰云、知豆等成为中坚力量。对于这份榜单，有业内人士提出，部分微型小车实际上是专为补贴政策量身定制的产物，这类产品大量涌入市场，对促进产业的高质量发展作用有限。另一种声音则认为，价格亲民的微型电动车的火爆是市场需求的体现，新能源汽车推广初期，应普遍支持。两种观点各执一词，争论不休，直至2016年，“骗补风波”爆发将争议推向高潮。

2016年开始，有多家媒体报道称，一些企业用极低的成本，踩着补贴标准线生产汽车，再卖给自己成立的分时租赁汽车公司，来骗取成本和补贴之间的差价。还有一些企业会利用新能源汽车补贴政策的漏洞，将已经领取补贴的电动车的电池拆下，换个新车身后再申请一轮补贴。由于电池系统没有可核对的标识，这些车辆得以被反复利用，导致每年都有大量的新能源汽车“神秘消失”，在市场中被多次倒卖。

与乘用车相比，客车领域的骗补行为更为猖獗。2016年9月，财政部曝光了苏州吉姆西客车、深圳市五洲龙汽车、奇瑞万达贵州客车等五家客车企业的骗补行为，涉案金额竟高达10亿元。

骗补者的存在对真正做技术研发的企业来说相当不公平，大量的所谓新能源汽车公司将具有技术和市场潜力的优秀企业、产品没在鱼龙混杂的市场之中。当时有学者表示，“骗补”问题如果不能妥善解决，很可能会让新能源汽车的发展势头中断从而毁掉这一战略新兴产业。

从骗补风波到市场驱动

对于这个问题，工信部原部长苗圩后来在其书中坦言，“骗补”是出台财政补助政策时始料未及的。“我们国家大，发展不平衡，各种政策在推进过程中必然会遇到许多新情况、新问题，不可能事事有预判。当然我们不能以此为借口，对出现的问题视而不见、麻木不仁。相反，必须在问题调查清楚后果断出手，不让违法者逍遥法外。还必须完善制度，修复政策漏洞，加强监管，更好地推进新能源汽车产业继续向前发展。”

为了有效遏制骗补行为，管理部门在查处违法企业的基础上，采取了双管齐下的措施：一方面，严厉要求违规企业退还补助款并施以罚款，但不能“一棒子打死”，为企业保留了自我纠正与成长的空间。

另一方面，加大核查力度，并对补助办法进行了调整。2017年1月，针对骗补问题的新规出台：非私人用户购买的新能源汽车，累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，并在2018年6月将标准调整为两年两万公里。2018年对补贴标准的执行方案进一步细化，将电池系统的质量能量密度和能耗水平加入补贴考核标准，借此鼓励技术突破。

同年，另一条决定产业未来发展方向和格局的政策《汽车产业中长期发展规划》出台。宣布将放宽外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制。2018年又颁布了《汽车投资管理规定》，对投资股比、选址、资质、技术、研发和制造能力提出具体要求。

相关政策的出台拯救了“摇摇欲坠”的特斯拉，加速了特斯拉国产化的进程。当年7月，特斯拉与上海市政府签署投资建厂协议，2019年1月开工，2020年1月国产Model 3交付，当年就实现销量近15万辆。特斯拉像一条“鲶鱼”，搅动起中国汽车市场的“一池春水”。

这个时期，以互联网为代表的新势力在造车方面有了更多进展。2017年年底，蔚来ES8正式推出，基准版补贴前售价44.8万元，并首推电池租用方案。2018年，小鹏G3、理想ONE也相继发布。这些车型主打的都是中高端市场。

大批造车新势力涌入新能源汽车领域，对汽车工业的传统发展模式也带来了正向影响。例如，代工模式的出现，既利用了传统汽车企业的经验，也减少了建设工厂的一次性巨额投资，有些新势力还利用传统汽车企业富余的生产能力，实现了双赢。又如，造车新势力往往是利用风险投资去开发产品，最终到资本市场上实现前期投资的快速回报，改变了过去只能量入为出的筹融资方式，以及只能通过市场销售并且赢利才能取得回报的老办法。这些新鲜的做法，对传统汽车企业创新投融资模式是一种促进。

同时，传统车企也一转观望态度，在新能源方面的布局有了实质性进展，纷纷分拆、独立运营新能源汽车业务。

2017年7月，广汽新能源宣布注册成立，启动首期投资46.97亿、产能20万辆/年的工厂建设，后续将协同合作伙伴累计投资超450亿元打造广汽智联新能源汽车产业园。2017年10月，长安汽车正式发布“香格里拉”战略，计划未来在整个新能源汽车领域投资1000亿元，同年12月，长安汽车成立新能源事业部。长城汽车则在2018年推出了中国主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌——欧拉。首款车型欧拉iQ于当年成都车展正式上市。2019年，吉利推出了旗下的全新新能源品牌——几何，主打中高端市场。

从产销规模上看，这一时期基本完成了国家的既定目标。2018年，我国新能源汽车销量首次突破100万辆。到了2020年，我国新能源汽车保有量超过492万辆，接近500万辆目标。

比销量上涨更令人欣慰的是新技术、新产品、新模式不断涌现。2020年，新能源汽车的市场化特征越来越明显，私人消费占比提升至71%，特斯拉Model 3、宏光MINI、比亚迪汉等一度成为市场中的现象级产品，市场驱动在产业发展中的作用越来越明显。

新能源渗透率是一个直观反映新能源汽车普及程度的数据指标。从2005年到2015年，我国新能源汽车的渗透率用了10年突破1%，从2016年至2020年用了4年时间将渗透率提升到5%以上。随后，我国新能源汽车渗透率迎来爆发式增长，2021年突破10%,2022年突破20%，2023年突破30%，2024年新能源汽车对燃油车的更替再加速，自7月以来，新能源汽车月度渗透率已经连续四个月突破50%。

伴随渗透率步步上升的，是传统合资品牌与新能源品牌的攻守转换。新能源汽车不断增加的续航里程，加速普及的智能座舱和智能驾驶，性价比越来越高的新产品俘获了更多消费者的芳心。合资车企的燃油车防线正受到前所未有的冲击，“BBA们”正经历着入华以来最糟糕的一年。

接下来，弯道进直道？

自始至终，我国的新能源汽车产业发展背后都贯穿着两条主线，一是通过汽车动力从内燃机向电动机转变，解决国内石油供需矛盾，保障国家能源安全。二是通过新技术实现换道超车，在全球汽车产业的生态位更进一步。

作为世界上最大的能源消费国之一，不被国际石油市场的动荡“卡脖子”是我们发展新能源产业的初衷，决心是坚定的，这是产业能够持续壮大并最终开花结果的基石，而新型举国体制“集中力量办大事”的制度优势，是在新赛道实现赶超发展的最重要的一条经验，特别是在产业发展初期，政策的引领发挥了巨大作用。

2008年奥运会期间，新能源汽车崭露头角，590辆新能源汽车在不同的比赛场地之间穿梭，组成了当时奥运史上最大规模的新能源汽车的应用示范。

在北京奥运会取得初步成功的基础上，为了推广应用，新能源汽车开始在更大的范围内进行试点。2009年1月，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部联合启动了“十城千辆”的试点示范项目，即每年选择10个城市，每个城市推广约1000辆新能源汽车，计划从2010年开始，3年时间内在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用3万辆左右的节能与新能源汽车。试点项目得到了地方政府的积极响应，到2012年底，25个试点城市在公共服务领域和私人领域共推广了2.74万辆各类节能与新能源汽车。

产业发展初期的路并不平坦，在试点初期，新能源汽车市场尚未形成规模，多数汽车企业为了获取补助，推出了“油改电”产品，这类产品技术拓展空间有限，并非理想路线。且由于没有经验可以借鉴，新能源汽车产品在实际使用中也暴露出了许多问题。

工信部原部长苗圩在《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书中提及，试点期间他曾考察过北京公交集团90路公交车的示范运行线路。该线路当时采用换电模式，换电站位于北京北土城的90路公交车终点站。起初，这路公交车使用新电池时可以跑3个来回，但到他考察时，仅能跑一个来回便需更换电池。电池组重量庞大，需依赖机器人进行更换，且一组电池的使用寿命仅为3年多，更换成本高达80万元。这些在试点中暴露出的问题为企业提供了市场反馈的第一手信息，对改进产品具有极其重要的价值。

作为当时世界汽车行业最为庞大的实验验证工程之一，“十城千辆”对于新能源汽车产业的意义无疑是深远的，大规模示范行动不仅在推动技术进步，探索商业模式，带动了充电网络建设和完善，以及对消费者进行心理普及方面发挥了重要作用。

更为重要的是，这一试点示范运营探索了从实验室产品到产业化的有效路径。接下来，如何进一步推动产业化，就成了汽车行业管理部门要考虑的重要问题。

在试点示范的中后期，工信部启动了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的编制工作。历时近一年，2012年6月，规划以国务院文件的形式印发实施。

《规划》确定了坚持产业转型与技术进步相结合、坚持自主创新与开放合作相结合、坚持政府引导与市场驱动相结合、坚持培育产业与加强配套相结合的4条基本原则。第一次明确了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。确定把采用油电混合驱动的混合动力汽车纳入节能汽车范围，不再纳入新能源汽车范围。

2013年，经过几个月深入细致的调查研究和紧锣密鼓的沟通、协调，相关部门在2013年底之前明确了对节能型乘用车继续给予税收优惠支持，对新能源汽车继续给予财政补助。

补助标准基本上沿用「十城千辆」试点时的标准，但是要采用「退坡」形式逐年降低，直到2020年底完全取消。同时为了鼓励公共充电基础设施建设，财政部还专门针对这方面增加了资金进行补助。此外，不再限制推广新能源汽车的城市数量，在全国范围内开展推广工作，对地方政府提出了支持新能源汽车推广的明确要求。以2013年为转折点，新能源汽车从产品的导入期进入成长期。

回过头来看，国家政策扶持是新能源汽车产业初期快速发展的关键。政府通过制定发展规划、提供财政补贴与税收优惠、加强基础设施建设、支持技术创新与研发、开展市场推广与宣传以及完善法律法规与标准等一系列措施，为新能源汽车产业创造了良好的发展环境，推动了新能源汽车产业的快速发展。

新能源品牌的百花齐放带来了激烈的市场竞争。2023年以来，降价促销成为车市主旋律，众多车企和品牌纷纷宣布优惠、补贴或降价政策，导致了整个行业的利润下滑。“反卷”话题又一次成为热议话题，多家车企高层呼吁，竞争应守住底线，警惕低价竞争和牺牲质量的行为。

激烈竞争中，一些企业率先展现出来耀眼的竞争力。最新财报数据显示，赛力斯在首次实现中报盈利之后，三季度归属于上市公司股东的净利润为24.13亿，较去年同期扭亏为盈，并且一个季度就超越了今年上半年16.25亿元的盈利规模。比亚迪更是赚得盆满钵满，第三季度营收首次超过特斯拉，净利润达到116.07亿元，毛利率达到20.8%。理想汽车也平稳落地，第三季度营收达到429亿元，同比增长23.6%；净利润达到28亿元，连续八个季度盈利。

更多的新能源品牌仍在苦求盈利之道，面对国内市场的激烈竞争，它们纷纷将目光投向海外，寻求新的增长点。但欧美国家在贸易和关税上的保守态度为企业的出海增添了不少麻烦。

2024年10月4日，欧盟成员国代表投票通过了欧盟委员会提交的欧盟电动汽车反补贴案终裁草案。加上10%的基础关税，中国产电动汽车出口欧洲，最高需要缴纳45.3%的关税。进入11月，特朗普的上台又为汽车产业的未来增添了许多不确定性。

尽管如此，一个不争的事实是，已经在激烈的市场竞争中得到充分锻炼的自主品牌，完全有能力与世界最高水平的国外汽车企业同场竞技。新能源汽车产业下半场，中国汽车蓄势待发，做好了成为“领头羊”的准备。